Startul lucrărilor la metroul din Cluj, blocat: TBM-urile livrate, dar infrastructura esențială lipsă

Sursa foto: Adevărul

Un proiect ambițios, dar cu pași lipsă

La aproape trei ani de la semnarea contractului pentru prima magistrală de metrou din Cluj-Napoca, lucrările propriu-zise nu au început. Proiectul, prezentat drept soluția majoră pentru criza de mobilitate care sufocă orașul și zona învecinată Florești, a înregistrat întârzieri care pun sub semnul întrebării calendarul inițial de deschidere.

Utilajele au sosit, dar nu pot fi puse în funcțiune

Primăria municipiului Cluj-Napoca a confirmat că cele două utilaje de foraj TBM (Tunnel Boring Machine), denumite adesea „cârtițe”, au fost livrate la finele anului 2024 și sunt păstrate în organizarea de șantier din Florești. Potrivit administrației locale, echipamentele sunt conservate în condiții tehnice controlate, cu măsuri de protecție, monitorizare și mentenanță specializată astfel încât să fie pregătite pentru montaj și punere în funcțiune.

Problema nu sunt doar utilajele

Municipalitatea amintește însă că momentul asamblării și al începerii forajelor depind de finalizarea unor etape tehnice premergătoare. În această etapă sunt necesare lucrări de proiectare și execuție ale structurilor care permit lansarea TBM-urilor, precum și celelalte condiții operaționale specifice unui proiect de această complexitate, motiv pentru care primăria nu avansează o dată precisă pentru punerea utilajelor în funcțiune.

Ce lipsește concret: observații ale unui specialist

Ionuț Ciurea, președintele Asociației Pro Infrastructură, a explicat pentru publicație că nici măcar structura specială din care ar trebui lansate cele două „cârtițe”, denumită PLS (Pit Launch Structure), nu este finalizată. El a detaliat mai multe impedimente tehnice care împiedică debutul forajelor.

Necesarul tehnic pentru lansarea TBM-urilor

Conform specialistului, construirea PLS-ului durează, în condițiile ideale, aproximativ nouă luni, dar această estimare presupune ca toate lucrările pregătitoare să fie făcute anterior. În plus, punerea în funcțiune a unui TBM nu este un demers banal: utilajele consumă resurse considerabile, necesitând alimentare cu energie și o sursă constantă de apă, precum și soluții pentru evacuarea apelor uzate. Aceste elemente nu sunt simple detalii, ci componente esențiale ale infrastructurii operaționale, neluate încă pe deplin în considerare, potrivit declarațiilor lui Ciurea.

Specialistul a atras atenția că nici toate componentele TBM-urilor nu par să fi ajuns la Cluj, iar imaginile disponibile indică lipsuri. De asemenea, spațiul necesar pentru asamblare lipsește, iar procesul de montaj al utilajelor este unul de durată. Toate acestea generează imposibilitatea fixării unui termen clar pentru începerea lucrărilor de foraj.

Sincronizarea cu lucrările la stații

Un alt element critic semnalat de Ciurea este necesitatea sincronizării între efortul de foraj al tunelului principal și etapele de construcție ale stațiilor subterane. Strategia corectă prevede ca stațiile de pasageri să fie excavate și pregătite structural înainte ca TBM-ul să ajungă la ele. Dacă utilajul înaintează în lipsa stațiilor pregătite, operațiunile de realizare a acestora ulterior devin mult mai costisitoare, complicate și riscante, putând conduce la creșteri importante ale bugetului și la riscuri de prăbușire. Ciurea a subliniat că la Cluj nu a început nicio lucrare la stații, spre deosebire de situația de la Magistrala 6 din București, unde execuția stațiilor este deja în derulare înainte ca TBM-ul să avanseze semnificativ.

Traseul, capacitatea și puzderia de necunoscute financiare

Proiectul primei magistrale de metrou prevede un traseu de 21 km cu 19 stații și o capacitate teoretică de transport, la intervale de 90 de secunde, de 15.200/21.600 pasageri pe oră și sens. Linia ar urma să înceapă în zona rezidențială nouă din Florești, primele trei stații deservind zone cu locuințe de densitate medie din Florești. Stațiile 4 și 5 sunt proiectate pentru a deservea zone multifuncționale dezvoltate în jurul viitorului spital regional de urgență și a centrului comercial Vivo.

Stațiile 6, 7 și 8 ar urma să deservească cartierul Mănăștur, cea mai densă zonă rezidențială a orașului, iar linia va traversa centrul orașului spre Piața Mărăști. De aici, o ramură va continua spre zona industrială Muncii, asigurând legătura cu calea ferată și viitorul serviciu de tren metropolitan, iar o altă ramură va deservi cartierele Gheorgheni și Sopor, unde este prevăzut și depoul suprateran. Întreaga magistrală este proiectată subteran, cu excepția racordului de tranziție lângă depou.

Contractul pentru realizarea proiectului a fost semnat în mai 2023 cu o asociere formată din Gulermak, Alstom și Arcada. Durata contractului este de opt ani, iar valoarea convenită este de 8,6 miliarde de lei. O sumă de 1,5 miliarde de lei urma să fie alocată prin Planul Național de Redresare și Reziliență, însă proiectul a fost eliminat din program din cauza întârzierilor.

Ce spune Primăria și reacțiile critice

Primăria Cluj-Napoca a transmis că proiectul are finanțarea asigurată și că detaliile privind structura de finanțare, alocările bugetare și situația plăților sunt comunicate periodic prin canale oficiale, inclusiv pe pagina de internet a instituției. Totodată, administrația a subliniat că, înainte de a avansa o dată pentru începerea forajelor, este necesară îndeplinirea integrală a condițiilor tehnice prealabile.

Pe de altă parte, Ionuț Ciurea a criticat capacitatea Primăriei de a gestiona proiecte de anvergură, afirmând că „compania turcă face ce vrea cu beneficiarul” și că lipsa de expertiză a administrației locale în derularea marilor proiecte de infrastructură este un factor major al întârzierilor. El a făcut referire la alte proiecte mari gestionate de primărie, precum centura sau trenul metropolitan, pe care le-a considerat „gestionate dezastruos”. Ciurea a precizat că aceste disfuncționalități provin din repetate licitații problematice și dintr-un management defectuos al proiectelor mari.

Declarații ale conducerii locale

Primarul Emil Boc a oferit în repetate rânduri asigurări privind derularea contractului. Într-o formulare citată în materialul publicat, el a afirmat că „contractul este în derulare și în toamnă sosesc cârtițele”. De asemenea, există declarații ale administrației conform cărora utilajele sunt conservate și pregătite pentru etapele următoare de montaj.

Termenul de punere în exploatare: un orizont incert

Specialistul în infrastructură avertizează că, din punct de vedere contractual, termenul de execuție nu a început efectiv să curgă, astfel că orice estimare a datei de deschidere a circulației rămâne iluzorie. Potrivit lui Ciurea, deschiderea traficului „va fi la Paștele cailor”, o expresie folosită pentru a sublinia incertitudinea unui termen concret.

Mai mult, chiar dacă forajele ar începe și ar evolua, există numeroase alte etape care urmează: achiziția trenurilor (în momentul de față nu exista o licitație pentru acestea), executarea finisajelor, montarea șinelor și instalarea sistemelor de semnalizare. Magistrala urmează să fie automatizată, operată fără mecanic, ceea ce impune teste suplimentare: doar faza de testare poate dura între trei și șase luni, a subliniat Ciurea.

Având în vedere aceste variabile, termenul invocat inițial de autorități pentru finalizarea și deschiderea circulației, 2031, menționat de edil la momentul semnării contractului, apare acum ca puțin probabil, iar proiectul riscă să fie amânat mult dincolo de această dată.

Context urban și motivația proiectului

Cluj-Napoca a cunoscut în ultimul deceniu o creștere accelerată, alimentată de dezvoltarea sectorului IT, de universități importante și de un val de investiții imobiliare. Această transformare a atras zeci de mii de oameni, iar extinderea urbană a transformat localități învecinate, în special comuna Florești, într-un mare dormitor metropolitan pentru forța de muncă. Traficul dintre Florești și Cluj devine zilnic scena unor ambuteiaje prelungite, iar transportul public rutier rămâne supraaglomerat în multe ore.

Metroul este prezentat de autorități ca o soluție de lungă durată pentru a descongestiona axa principală și a asigura un sistem de transport rapid, sigur și cu capacitate mare. Proiectul vizează atât legătura dintre rezidențial și nucleul urban, cât și conexiuni cu căile ferate și cu un viitor serviciu de tren metropolitan, elemente care ar putea schimba în mod structural mobilitatea din regiune.

Întrebările rămase

Pe fondul dezbaterilor tehnice și administrative, rămân nesoluționate mai multe întrebări esențiale: când vor fi încheiate lucrările la PLS, când vor fi demarate și finalizate lucrările la stații, dacă toate componentele TBM-urilor sunt prezente la șantier, cum va fi asigurată alimentarea utilajelor cu apă și energie și, nu în ultimul rând, cum va fi reglată structura de finanțare în absența sumei de 1,5 miliarde de lei eliminată din PNRR.

În această etapă, autoritățile locale declară că proiectul are finanțarea asigurată și că informațiile privind execuția și alocările sunt făcute publice prin canale oficiale. Din partea specialiștilor vin avertismente ferme privind necesitatea unei coordonări tehnice riguroase și a unei conduceri cu expertiză, pentru a evita costuri suplimentare, riscuri structurale și întârzieri prelungite.

Pe măsură ce proiectul avansează — sau rămâne blocat — evoluția lucrărilor la metroul clujean va rămâne un indicator important al capacității administrației locale de a gestiona proiecte de infrastructură complexe şi de a răspunde nevoilor unei metropole aflate în creștere.

Mai multe detalii privind situația și comunicările oficiale pot fi consultate pe pagina instituțională a Primăriei Cluj-Napoca și în materialul publicat de sursa care a relatat aceste declarații și analize: Adevărul – Startul lucrărilor propriu-zise la metroul din Cluj, amânat pe termen nedefinit.