În Arctica cu mașini electrice: cum se descurcă în frig și ce trebuie să știe șoferii

Sursa foto: Imagine generată AI iAceastă imagine a fost generată automat de AI pe baza rezumatului articolului și nu reprezintă un moment real fotografiat.

Mă aflam pe suprafața unui lac înghețat, la vreo două ore de orașul Luleå din nordul Suediei, când am simţit roţile unei mașini scăpând din aderenţă. Totul s-a întâmplat din cauza unei intrări în viraj prea rapide şi a unei frâne luate prea târziu: în locul unui drift controlat, mașina a făcut un viraj complet de 360 de grade şi a ajuns într-o șanț de zăpadă. Din fericire, zăpada pufoasă a amortizat impactul și atât eu, cât și Volvo EX30 Cross Country pe care îl testam am ieșit nevătămați.

Această experiență făcută pe gheață a fost parte dintr-o misiune clară: să verific dacă mașinile electrice (EV) pot face față condițiilor extreme de iarnă. Misiunea m-a convins că EV-urile nu doar că sunt utilizabile pe timp rece, dar pot funcționa chiar foarte bine în condiții dure de iarnă.

Structura materialului

• Mașini electrice versus mașini pe benzină
• Conducerea pe timp de iarnă
• Autonomia EV în frig
• Când stațiile de încărcare sunt rare
• Ce trebuie să știe șoferii

Mașini electrice versus mașini pe benzină

Deși sursa energiei este diferită, în multe situații mașinile electrice se comportă similar cu cele cu motor termic. Totuși, câteva caracteristici ale EV-urilor pot însemna un avantaj în condiții de iarnă. Pachetele de baterii montate în partea de jos a caroseriei scad centrul de greutate și oferă o distribuţie mai uniformă a masei, ceea ce duce la o ținută de drum mai stabilă și la o aderență îmbunătățită pe patru roți. Multe EV-uri au motoare electrice ce oferă cuplu instant, iar modelele cu două motoare, ce acţionează independent punţile faţă şi spate, sporesc tracțiunea în condiții dificile.

Am condus în Suedia modele Volvo precum EX90 şi EX30 Cross Country şi, deşi unele dintre ele sunt extrem de grele — EX90 având o masă declarată de 2.800 kg (6.200 pounds) — senzația la condus a fost de stabilitate, nu de precaritate. Instantaneitatea cuplului și tracțiunea oferită de sistemele cu motoare multiple au făcut ca plecarea de pe loc sau reînscrierea în viraj să se desfășoare lin, fără pierdere evidentă a aderenței la viteze normale.

De asemenea, greutatea suplimentară a bateriilor poate crește distanța de frânare, însă, în același timp, asigură un comportament mai „plantat” în viraje. Controlul electronic al tracțiunii și frânarea regenerativă contribuie la menținerea stabilității, iar pe plaja largă a producătorilor — Ford, Hyundai, Kia, Tesla, Volvo, Volkswagen și alții — se regăsesc soluții tehnice menite să îmbunătățească manevrabilitatea pe gheață și zăpadă.

Conducerea pe timp de iarnă

Experiența mea pe drumurile șerpuite din nordul Suediei a confirmat că, la viteze normale și cu echipamente adecvate, condusul unui EV poate părea chiar obișnuit. Marcajele de circulație erau adesea acoperite de zăpadă, iar unele drumuri deveneau, aparent, piste ce traversează lacuri înghețate transformate în drumuri de iarnă. Însă mașina s-a comportat previzibil: tracțiunea instant, greutatea și distribuția sa au contribuit la o senzație de control permanent.

Pe un circuit amenajat pe lacul înghețat, scopul nu a fost siguranța obișnuită, ci testarea limitelor: drifturi, alunecări și exerciții de ținere a mașinii în derapaj controlat. Chiar dacă sistemele electronice de stabilitate se interveneau pentru a corecta comportamentul, în condiții controlate am reușit să simt ceea ce oferă un EV când e împins spre limite: o senzație precisă a cuplului, posibilitatea de a ajusta puterea la roți rapid și o revenire previzibilă la aderență atunci când accidentele nu erau provocate intenționat. Testarea a oferit totodată o lecție despre importanța anvelopelor: modelele testate erau dotate cu anvelope de iarnă cu cuie, care fac o diferență crucială.

Amintirea unei alte experiențe personale — un drum cu un VW Golf R pe un pas montan acoperit cu zăpadă — m-a convins că anvelopele nepotrivite pot transforma orice mașină în pericol. Chiar și tracțiunea integrală nu compensează lipsa unui cauciuc adecvat. Indiferent de propulsie, anvelopele de iarnă, cuie sau lanțuri pot salva situații în care frânele și direcția altfel nu mai funcționează normal.

Autonomia EV în frig

Autonomia este probabil cea mai frecvent invocată îngrijorare când vine vorba de EV-uri în sezonul rece. Înghețul afectează performanța bateriilor litiu‑ion pentru că fluidul electrolitic devine mai vâscos, iar ionii de litiu se mișcă mai greu între anod și catod. Studiile arată că, în condiții de îngheț, EV‑urile pot pierde până la 25% din autonomia maximă raportată, iar bateriile reci se încarcă mai lent.

Totuși, trebuie păstrată perspectiva: mașinile cu motoare termice pierd și ele eficiență în frig, unele surse indicând o scădere a consumului cu până la 20% în aceleași condiții. Diferența esențială este că un motor termic produce căldură ca efect secundar, putând folosi această energie pentru a încălzi habitaclul aproape „gratuit”. Un EV, în schimb, trebuie să aloce energie pentru încălzire și pentru condiționarea bateriei, ceea ce poate eroda autonomia.

Există însă soluții practice: majoritatea EV‑urilor permit preîncălzirea habitaclului și a bateriei în timp ce sunt încă conectate la priză, funcție denumită precondiționare. Acest procedeu folosește energia din rețea, astfel încât autonomia disponibilă la plecare este mai mare. În plus, încălzitoarele în scaune pot fi folosite pentru confort localizat, reducând nevoia de a folosi în mod intens rezistoarele pentru habitaclu.

Tehnologia progresează continuu: frânarea regenerativă, standard pe aproape toate EV‑urile, poate recupera energie la decelerare și unele estimări sugerează că aceasta poate „adăuga” înapoi până la 20% din autonomie. Multe modele moderne oferă și pompe de căldură, care transferă căldura cu mult mai eficient decât rezistențele electrice tradiționale, reducând consumul energetic dedicat încălzirii habitaclului. În plus, marile companii își testează bateriile în camere speciale la temperaturi cuprinse între minus 30 și 70 de grade Celsius (minus 20 până la 158 grade Fahrenheit) pentru a înțelege și optimiza comportamentul termic al celulelor.

Pe termen mai lung, bateriile solid‑state promit densități energetice mult mai mari și o sensibilitate mai mică la temperaturi extreme, iar unele companii susțin că viitoare modele ar putea oferi autonomii excepționale — însă aceste tehnologii nu sunt încă disponibile la scară comercială: se estimează apariția în China cel mai devreme în 2026, iar pe piața din SUA nu înainte de 2028.

Când stațiile de încărcare sunt rare

În zonele rurale, autonomia devine și mai importantă: distanțele până la magazine, locurile de muncă sau alte facilități sunt mai mari, iar rețeaua de încărcare publică este, de regulă, mai săracă. Rata de adoptare a EV‑urilor în mediul rural din SUA este cu aproximativ 40% mai mică decât în mediul urban, reflectând dificultățile legate de infrastructură și de specificul deplasărilor rurale (drumuri înclinate, trasee mai lungi etc.).

Cu toate acestea, și în zonele rurale există exemple de șoferi care s‑au adaptat cu succes la viața cu EV‑uri. Un studiu realizat de Union of Concerned Scientists în 2024 a arătat că mai mulți proprietari din regiuni cu ierni crunte, inclusiv Alaska, Michigan și Virginia, se simt încrezători să conducă EV‑uri chiar și în condiții climatice extreme, deși recunosc că planificarea rutei și disponibilitatea stațiilor sunt esențiale pentru liniștea lor.

Numărul punctelor publice de încărcare a crescut semnificativ: în august 2024, Federal Highway Authority a raportat că numărul total al stațiilor publice de încărcare din SUA se dublase în ultimii trei ani, ajungând la circa 190.000. Similar, în Regatul Unit, rețeaua a crescut de la aproximativ 2.200 puncte în 2015 la peste 73.000 la sfârșitul lui 2024. Acești indicatori arată că infrastructura evoluează rapid, reducând treptat problema accesului la încărcare.

Ce trebuie să știe șoferii

Experiența din Suedia și multiplele relatări despre viața cu EV‑uri în zone reci indică faptul că, în cea mai mare parte, succesul condusului electric în iarnă depinde de modul în care suv‑ul sau mașina este pregătită și de deciziile luate de șofer. Iată câteva măsuri practice care au demonstrat eficiență:

Pregătiri și echipamente

1) Folosirea anvelopelor de iarnă potrivite — în special cuie sau lanțuri acolo unde este necesar — schimbă dramatic aderența și stabilitatea. Testele efectuate pe lacul înghețat au folosit anvelope cu cuie, iar diferența față de cauciucuri obișnuite a fost evidentă.

2) Precondiționarea habitaclului și a bateriei în timp ce mașina este conectată la priză economisește autonomie utilă pentru deplasare. Aceasta reduce consumul de energie în primele minute după plecare.

3) Parcatul în garaj încălzit sau măcar acoperit previne pierderile de temperatură acumulate pe durata nopții. Pentru cei care nu au această posibilitate, curățarea zăpezii de pe mașină și folosirea unei huse pot ajuta la accelerarea procesului de condiționare.

Planificare și mentalitate

Planificarea rutei și a opririlor de încărcare devine mai importantă în anotimpul rece. Unele opriri pot dura mai mult decât în mod normal dacă bateria este rece, iar timpul petrecut la stațiile exterioare poate crește. În zonele rurale, alternativa este să cunoașteți punctele de rezervă și timpul de funcționare al acestora. Date din sondaje arată că mulți șoferi EV se simt confortabil să facă călătorii lungi în state reci, dar recunosc că pași suplimentari de planificare sunt necesari.

Frânarea regenerativă, setările de condus care optimizează recuperarea energiei și alegerea unor modele cu pompe de căldură pot reduce impactul frigului. Pe termen lung, noile arhitecturi de baterii și îmbunătățirile în rețeaua de încărcare vor diminua și mai mult diferențele sezoniere.

Autonomia medie a EV‑urilor a crescut considerabil în ultimul deceniu: de la 84 mile oferite de prima generație de Nissan Leaf (2014) la modele moderne care oferă peste 500 mile, cum ar fi unele versiuni ale Lucid Air. Acest salt tehnologic, combinat cu creșterea densității punctelor de încărcare, face ca reducerea autonomiei iarna să fie mai puțin limitativă decât a fost în trecut.

Editorii notează: costurile de călătorie aferente unor părți ale acestui material au fost acoperite de producător, ceea ce este o practică frecventă în industria auto; judecățile și opiniile rămân cele ale echipei redacționale.

În final, realitatea din teren — unde majoritatea mașinilor noi vândute într-o țară precum Norvegia sunt electrice, chiar și în condiții de iarnă severă — oferă o dovadă puternică că gheața, zăpada și frigul nu sunt obstacole de netrecut pentru mobilitatea electrică. Cu pregătire, echipamente potrivite și o planificare atentă a traseelor, un EV poate face față iernii la fel de bine ca o mașină pe benzină, iar în multe situații chiar mai bine.

Pentru date suplimentare despre vânzările EV în Statele Unite și cote de piață în Norvegia, consultați sursele citate.

Resurse citate direct în text: Date privind vânzările de EV din 2024 în SUA, Raport privind cota EV din Norvegia (noiembrie 2025) și Date istorice privind vânzările EV din 2019.